Die Habicht-Familie hat Zuwachs bekommen!

Kaum zu glauben, aber auch merkwürdig aussehende Segelflugzeuge können sich trotzdem vermehren!
Im Schwäbischen erblickte der frische Nachwuchs nach 2 jähriger Schwangerschaft das Licht, mit bereits ungestümem Drang zur Eroberung seines natürlichen Elements.

Ausgestattet mit allen Einzelteil-Zeichnungen meines Prototyps, wurde er von Guenther Kafka gebaut, der damals den epochalen Erstflug in Italien miterlebt hatte, und keine weiteren Mühen scheuen wollte, um ebenfalls einen JASTRZAB zu besitzen.
Die Kabinenhaube dafür hatte ich vor 2 Jahren für ihn schon mit fabriziert.

Das Abfluggewicht mit 3,3kg ist praktisch identisch zu dem des Prototyps -  Respekt!

Ich bin auf jeden Fall gespannt auf Guenthers Rückmeldungen zum Flugverhalten...

.........mal wieder der Holmkasten vom rechten Flügel.

Nachdem Manfred am Wochenende zum Schleppen geblasen hatte, wurde der Jastrzab aus dem Winterschlaf geweckt und zum Platz gekarrt. Der erste Aufbau seit Ende August erforderte etwas Nachdenken, aber dann war das auch geschafft.
Also ran an die Leine. Wunderschöner Start und gleichmäßiger stabiler Schlepp ohne Nachtrimmen oder wesentliche Korrekturen.

Leider klappte das Ausklinken nicht wie geplant, das Seil kam nicht frei. Manfred klingte am Schlepper aus, da lag der Jastrzab schon auf dem Rücken. Sollte einem Kunstflugsegler ja nichts ausmachen.

Aber, zu hartes Abfangen mag der Flieger einfach nicht. Fast wieder im Horizontalflug klappte die rechte Fläche nach oben und verabschiedete sich vom Flieger. Der landete daraufhin mit der verbliebenen linken Fläche senkrecht im Erdbeerfeld.

Was war die Ursache? siehe oben! Trotz wesentlich stärkerer Umwicklung war das Biegemoment mal wieder größer als die Festigkeit der Wicklung:

von rechts

von hinten

Allerdings war der Rumpf weit weniger beschädigt als beim ersten Mal. Der weiche Boden einer Erdbeerplantage ist in diesem Fall doch einer steinigen Bergwiese vorzuziehen.
Dafür hat die noch mit dem Rumpf verbundene rechte Fläche mehr abbekommen.

IS-4 Jastrzab Flugvideo 2015

IS-4 Jastrzab Vintage Aerobatic Glider im Hangflugbetrieb - Flugeigenschaften

Nachdem nun endlich die Kunstflugstreifen appliziert und der Holzrumpf weiße Farbe angenommen hatte, konnte ich den IS-4 endlich mal ausgiebig in Italien eine Woche am Hang unter optimalen Bedingungen erproben.

Als Änderung gegenüber den Erstflügen im letzten Jahr waren nun auch der Höhenruderspalt mit Folie abgeklebt und die Kabinenhaube neu; d.h. alle Scharnierspalte luftdicht.
Spannweite 3m M1:4;
aktuelles Abfluggewicht 3.300 kg, ( plus 900g Zuladung im Flügel nach Bedarf);

Eines vorweg:
Dieses Flugzeug ist zwar als Modell für Kunstflug konzipiert worden. Es hat aber nichts mit den heute auf dem Markt üblicherweise als Kunstflugmodelle vertriebenen CFK/GFK-Konstruktionen (von Swift/Fox/Stingray bis sonst wohin) zu tun. Die Flugleistungen und die max. Geschwindigkeit solcher Modelle sind auf alle Fälle weitaus größer.
Häufig sind Videos zu sehen, die maximale Geschwindigkeit, dynamische Belastbarkeit und möglichen Jet-ähnlichen großräumigen Flugstil hervorheben wollen. Ich glaube, meistens werden solche Modelle auch genau in diesem Modus genutzt. 300m senkrecht kommen lassen-voll ziehen-und sich freuen, daß die Investition für die "Strong Version"-Bauausführung gerechtfertigt ist. Und in der Hektik auch keine Durchbiegung der Flächen sichtbar wurde.
Kunstflug bedeutet  aber genau das Gegenteil. es geht darum, die mehr oder weniger guten flugdynamischen Eigenschaften des Flugzeugs optimal in vorgegebene Figuren umzusetzen. Wobei der Vorführ-Flugraum auch für Segelflugzeuge begrenzt bleiben sollte (nicht nur eben für Competitions).

Die Flugeigenschaften
Die Flugeigenschaften konnten mich ein ums andere Mal wirklich begeistern.

• Was als eine der ersten Beobachtungen von unseren Hörgeräteträgern kam war, daß der Jastrzab quasi lautlos die Luft benutzte, und wenn man ihn doch irgendwie akustisch wahrnahm, dann nur ein ganz leichtes Säuseln. Die Aerodynamik scheint keine schwerwiegenden Fehler zu haben, außer dem dicken Rumpf, dem Knickflügel, den Verzügen ...
• Sehr langsam zu fliegen (nicht nur in Thermik-Stellung der Klappen und -Querruder).
• Abreißverhalten in Normal u. Rückenflug äußerst gutmütig.
  Zum Einleiten des Trudelns reicht jeweils Seiten u. Höhenruder, Querruder braucht dazu nicht gesteuert zu werden, auch nicht um im eigenstabilen Drehen zu bleiben. Das Ausleiten erfolgt zeitgenau mit dem Neutralstellen von HR/SR.
• Im Rückenflug fliegt er mit der momentanen SP-Lage bei voll gedrücktem Tiefenruder horizontal weiter, in einer Art Sackflug. im Normallage kippt er aber immer irgendwann nach rechts weg. (anscheinend die Folge geringer Verzüge im Flügel-Klappenwerk, von denen ich wohl weiß, die sich ansonsten aber nicht negativ auszuwirken scheinen).
• Der Jastrzab ist in allen extremen Fluglagen voll steuerbar, die kontrollierte Reaktion auf SR/HR -Eingaben bleibt immer vorhanden, praktisch geschwindigkeitsunabhängig. Dies scheint mir eine positive Folge der verwendeten HQ-Acro-Profile an SR und HR zu sein, die ein hinausgezögertes Abreißverhalten aufweisen sollen..
• Die Wendephase am obersten Turnpunkt ist immer sicher steuerbar, auch wenn man praktisch erst auf den "letzten Drücker" das SR betätigt.
• auch "Männchen" aller Varianten bleiben zuverlässig steuerbar. (aus Normal-oder Rückenflug, nach hinten oder vorne gekippt)
• Rollen bleiben auch bei sehr niedrigen Anfangsgeschwindigkeiten immer voll steuerbar. Vermutlich liegt es an dem hohen Rumpf und dem verhältnismäßig langen Rumpfanteil vor dem Schwerpunkt. Man erwartet immer wieder, daß bei Eintritt in das letzte Viertel der Rollphase das Flugzeug aus der Bahn fallen müßte, aber getäuscht; absolut erstaunlich.
• gerissene Rollen/Figuren gehen auch, sehen spektakulär aus, aber da brauchts noch etwas Übung meinerseits, und Steuerungsabstimmung.
  Vertikal nach unten u. oben gerät das Ganze einigermaßen ansehnlich. Aber horizontal ist die Versetzung aus der Flugbahn oft extrem und dabei die Geschwindigkeitsreduzierung zu viel, so daß man froh ist, anschließend aus einem Fast-Stillstand wieder halbwegs normal weiterfliegen zu können.
  Schätze mal das hängt mit der Komposition der Ausschlaggrößen zusammen. Oder eher noch mit dem schwachen Seitenruder-Servo, das doch recht langsam und "teigig" arbeitet. Werde auf jeden Fall mal das SR-Servo gegen einen geeigneteren Typ austauschen.
• Die Realisierung von Loopings mit erstaunlich kleinen Durchmessern (sowohl positiv als auch negativ) ist eine neue Erfahrung mit so einem 3m-Segler. Man kann auf engstem Raum stehende und liegende Achten platzieren.
• Das geringe Gewicht hat zur Folge, daß für runde Loopings (keine Eier) mit großzügigeren Durchmessern doch deutlich mehr Eingangsfahrt erforderlich ist. Bei erhöhter Flächenbelastung (+ 900g Zuladung) ist das natürlich verbessert.
• Für Kunstflug in der Ebene ist die hohe Flächenbelastung besser, da großräumigere und dynamischere Figuren dargestellt werden (müssen), wegen des höheren Abstands zum Betrachter.
• eine nette Abwechslung zum Abstieg aus großer Höhe ist - anstatt des Benutzens der Butterfly's oder dem Trudeln - eine Figur, deren Bezeichnung ich nicht kenne, ich aber schon in 3D-Motorflugvideos gesehen habe. Es ergibt sich eine stabile korkenziehergleiche Spiralfigur in Messerfluglage, bei Eingabe von 100% Tiefe, 100% Seite, und gleichsinnig Querruder - 
  Fazit: geht schneller als Trudeln, spektakulär, berauschend; man muß nur wie beim Fallschirmspringen rechtzeitig den gesicherten Flugzustand wieder herstellen, der Boden nähert sich dabei recht schnell.

was ist noch geplant?
Nun, da der Jastrzab einen 4-Klappen-Flügel hat, möchte ich ausprobieren, ob mit der SNAP-FLAP Funktion noch etwas an Wendigkeit und Flugleistungs-Effekten herauszuholen ist.
Und dann wollte ich ja auch noch ein Paar Rauchpatronen-Halterungen an den Flügel konstruieren, die Verdrahtung dafür hatte ich ja schon realisiert.

Hier noch ein paar Bilderchen, die mir Gert Schröter dankenswerter Weise im Flug machte.

die Kennung des Originals - und die Rippenstruktur des Modells.

Abstieg aus den Wolken

vor fantastischem Panorama in südlicher Sonne

Der Jastrzab im weissen Kleid

Nach einer ultimativen Bügelorgie nun das Ergebnis, exklusiv im Blog. Auch der Rumpf wurde nun mit ORACOVER MCM-Weihnachtstombola-Folie bespannt.
es ging eigentlich ganz gut faltenfrei zu verarbeiten, nur im Bereich der Schnauze konnte ich ein paar Falten nicht vermeiden. Aber aus 2m Entfernung sieht man nichts davon; und aerodynamisch liegen die innerhalb der Grenzschicht.
Als Vorbild diente ja der bereits gezeigte SP-1291, hier ebenfalls zu sehen.

Paint Scheme für den IS-4 Jastrzab

Nachdem nun der Jastrzab glücklich eingeflogen werden konnte und alles unbeschadet überstand (wackelige Hochstarts an der Winde inbegriffen), war es an der Zeit, sich über die weitere farbliche Gestaltung seines äußeren Erscheinungsbilds Gedanken zu machen. Es sollte sich nachvollziehbar an irgendwelchen Originalen anlehnen.

Anhand der historischen Fotos  einiger IS-4 im Net kann man erkennen, wie sich das damals einige Leute ausgedacht hatten. Was mir an diesen allgemein gar nicht zusagt, ist die geometrische Gestaltung und Verteilung der Kunstflugstreifen - einfach nicht harmonisch, aber vielleicht liegt's ja auch am Flieger.
Am ehesten akzeptabel gelöst fand ich es bei einem der überholten DDR-Jastrzabs, dem DM-4001. (siehe Foto). Mein Problem war aber, daß ich keine rote  Bügelfolie hatte, sondern nur blaue. Und naja, beim Zirkel in der Flagge kam ich auch etwas ins Grübeln....

Da stolperte ich über die Skizze eines Tischmodells des IS-4, angefertigt vom Konstrukteur selbst. Das leuchtete mir sofort ein. Und nachdem die Farbvorgabe der Skizze "dunkelblau" lautete, war die Entscheidung, das Schema zu übernehmen, zum Glück gefallen.

Nun ging es daran, die Zulassungs-Kennung anhand eines bekannten Originals zu bestimmen, was ja dann auch Auswirkung auf die weiteren anzubringenden Verzierungen und Symbole hat. Die Wahl fiel auf den SP-1291, weil der eine weiße Rumpfnase hatte, und die Farbe der Bemalung nicht nachvollziehbar ist, da SW-Foto. Könnte also damals genau so gut Blau wie Rot gewesen sein.

Christian hatte sich liebenswerter Weise angeboten, seinen CNC-Folienschneider für mich anzuwerfen, um genau diese Buchstaben incl. "Jastrzab"-Schriftzug für das Seitenleitwerk im richtigen Maßstab zu fertigen.
Hier schon mal die aktuell vorliegenden Ergebnisse.

 

 

Der Rumpf ist leider immer noch unlackiert, wird aber hoffentlich demnächst in Angriff genommen werden. Suche nur noch jemanden aus der Politik, der das für mich macht, wie damals unerwartet  die Rot/Schwarz-Klebung des Holmrohrs. siehe hier 

Vielleicht hat Frau Haderthauer ja noch Beziehungen.



Erste Flugerfahrungen mit dem IS-4 JASTRZAB (M 1:4)

Spannweite 3m
Wirksame Flügelfläche ca. 76,2 dm²
Flächenbelastung ca. 42,5 g /dm²
Fluggewicht unballastiert: 3250g (sonst 4150 g)
Profil S6061 9%

(Rumpf nicht lackiert, nur mit GFK überpflastert (110 g/m² und 40 g/m² vorne bis mitte Flügel am Rumpf, dahinter nur noch 40 g/m² Gewebe.

Der Hammer ist, dass im Rumpf wirklich kein zusätzliches Blei notwendig ist. D.h., die 223 g Blei der gegossenen Rumpfspitze reichen aus, um die Schwerpunktlage des Jastrzab’s an das Optimum zu bringen. Sogar der Empfängerakku mußte hierfür im Lauf des Einfliegens um 2 cm nach hinten rutschen. Hier zahlt sich aus, daß mit jedem Gramm Material im Heckbereich geknausert wurde.

Mit Ballast (+ 900 g im Flügel) geht der Schwerpunkt wieder 5 mm nach vorn, was nicht schlimm ist, aber doch irgendwie in der Zukunft ausgeglichen werden sollte. In der CAD-Konstruktion werde ich die Lage des Ballastrohrs entsprechend korrigieren.

Die Flugeigenschaften dieses JASTRZAB

sind in meinen Augen schlicht phänomenal, sowas hab ich bisher nicht unter den Knüppeln gehabt.
Er ist zwei Flugzeuge in einem.

·         Absolut unkritisch in Langsamflug, in der Thermikstellung von Querruder und Wölbklappen (ca. +2°) sowieso. Aufgrund der niedrigen Flächenbelastung, sicherlich. Profil ist S6061, zur Erinnerung. Majestätischer Auftritt.

·         Dabei extrem wendig, um alle Achsen. Bei allen Geschwindigkeiten.

·         Das Rollverhalten ist bei abgestimmter Differenzierung extrem neutral. Und das Modell dreht die 360° aus unglaublich geringer Ausgangsgeschwindigkeit, und das wie an der Schnur gezogen, absolut unbeirrbar. Der Wahnsinn. Und da ist kein Motor vorn dran!

·         Turns sind sowas von sicher und unproblematisch, da gibt‘s keine Wackelkandidaten. Und die Abwärtsphase ist immer ohne Schwänzeln.

·         Trudeln ist perfekt, Normallage oder Rückentrudeln.

·         Gestoßene Rollen sind perfekt realisierbar.

·         Bei den gerissenen Rollen hab ich aber noch nicht die richtige Ruderabstimmung gefunden.

·         Vorwärtsloopings sind ebenfalls kein Problem, benötigen aber etwas mehr Grundgeschwindigkeit als alles Übrige.

Was soll ich noch schreiben ?

Das Modell läßt sich extrem harmonisch und geschmeidig bewegen.. Das liegt an der tollen Ruderabstimmung, die man erreichen kann. Vergleiche aus dem manntragenden Segelflug kann ich machen, etwa die Ka6e.

Und daß der Handstart am Hang bei einem so geringen Startgewicht selbst mit einem 3m-Modell und Schulterproblemen keine großen Anforderungen stellt?

Alles toll, und ich bin überzufrieden. Alles wie erhofft.

 

 

Restarbeiten am Tragflügel

Das Wesentliche, was noch fehlte, war, die Wölbklappen und Querruder beweglich zu machen.

Überraschend problemlos ließen sich die separaten Längsleisten im beplankten Flügel wieder voneinander trennen, so daß ansprechende Formgenauigkeit bei den Übergängen erreicht wurde.
An die Querruder wurde ein Winkel von 15° angeschliffen, für den Ausschlag nach unten.
Die Wölbklappen behielten ihre 90°, sie sind ja nur für positive Ausschläge vorgesehen.

Die Anlenkung der Wölbklappen bleibt innerhalb der Flügelkontour. Das Bild zeigt auch die Anschläge aus Sperrholz für die Servo-Wartungsklappe im Inneren.

Die Querruder werden außen angelenkt, an einem 25 mm Hebelarm aus CFK. Alle Servo-Wartungsklappen sind zur Verstärkung der Formstabilität und Wiederstandsfähigkeit innen und außen mit GFK-Gewebe überzogen.

Die Bespannung erfolgte mit ORACOVER-Polyesterfolie (Gewinn aus der MCM-Weihnachtstombola). Das brachte am ganzen Modell noch ca. 230 g - 250g Gewicht.

Die Hutze als Formübergang zur Kabinenhaube fehlte auch noch. Die Form wurde mit 2mm Balsaholz beplankt, wie der ganze Rumpf auch.

Der Hutzenspant ist um ca. 0,5 mm außerhalb der Kontour des Kabinenrahmens, was etwa der Dicke der Kabinenfolie entspricht

Im Zustand vor der Bebügelung mit ORACOVER wurden die Randbögen noch mit einem Schutzüberzug aus GFK versehen, damit leichtere Bodenkontakte nicht gleich zwangsläufig zu Dellen und Kerben im weichen Balsaholz führen.

nochmal in den Rumpf geschaut, wo sich mittlerweile auch die Anschlußbuchse für die Flächenservos eingenistet hat:

Kabinenhauben-Ziehen: die Letzte

nach 6 mehr oder weniger fruchtlosen Versuchen, die immer in einigem zeitlichen Abstand (Frustabbau) wiederholt worden waren, konnte ich endlich einen 100% gelungenen Versuch vorweisen. Die Fotos von den Versuchsergebnissen hätten zwar sicherlich einen hohen Unterhaltungswert, aber ich verzichte hier mal auf die Veröffentlichung. Kostet ja alles nur Speicherplatz.

Stilleben mit Kabinenhaube:

Der Erfolg wurde durch Einführung von ein paar Modifikationen an Holgers Unterdruckvorrichtung möglich, sowie verschiedene Verfahrensoptimierungen.

• lange Kunststoff-Führungswinkel zum genauen Positionieren des Folienrahmens auf dem Vacuumkasten, was ein schnelles zielgenaues Absenken (Aufklatschen) des Rahmens auf die Ziehform ermöglicht
• Ersetzen der Silikonabdichtung durch Tesa-Moll-Fensterfugenklebeband
• Einsatz eines 2,2 KW Staubsaugers statt dem 1 KW-Gerät
• Backofen-Temperatur 165° bei Unter/Oberhitze (keine Umluft !). Bei Umluft kühlt der nach unten hängende Teile der Folienblase zu sehr ab, und läßt sich nicht mehr über die Formoberseite formbündig ziehen.
• nach dem Herausnehmen aus dem Ofen wird der Rahmen mit der noch nach unten hängenden Folienblase umgedreht, sodaß die Wölbung der Folie nach oben zeigt. Somit wird die Verformungsarbeit am Formklotz deutlich reduziert, und die Anformung geht schneller und mit weniger Abkühlung.

der Kabinen-Rahmen wurde aus ca. 3 Jahre abgelagerten Pappelsperrholz gesägt und mit Weißleim zusammengesetzt.
vor dem Aufkleben der Haube wurde noch die Fixierungsbohrung vorne mit dem Rumpfspant gebohrt, nachher hätte damit seine Probleme.
Die Haubenkonstruktion wiegt 69 g.

Hangflug-Trip 2014 nach Italia

ja, es war wieder soweit

Ende August zog es MCM-Hangflugsüchtige und Pasta-Freaks wieder in den Süden.
Auf Spitzenwetter scheint ja man mittlerweile in Umbrien um diese Zeit schon ein Abo zu besitzen.

Auch mein IS-4 Jastrzab durfte diesmal mit, nachdem er noch in der Nacht vor Reiseantritt flugfertig zusammengeschustert werden konnte.

Der Erstflug verlief vollkommen unproblematisch. Und ich fliege Modelle am liebsten zuerst am Hang ein, da man hier wesentlich mehr Zeit zum Ausprobieren und Testen hat (wenn's trägt).
Zum Flugverhalten des Modells werde ich noch in einem gesonderten Post die wesentlichen Infos liefern.
Nur soviel: das Flugbild ist außergewöhnlich, die Flugeigenschaften extrem gutmütig (geringe Flächenbelastung bei 3250 g, die ich aber noch nicht ausgerechnet habe), und die Kunstflugfähigkeiten sind auch unballastiert (+900 g möglich) wirklich außergewöhnlich.

hier also ein paar Impressionen:

 

die letzten Sekunden vor dem Jungfern-Flug. Der Rumpf hat die Lackierwerkstatt noch nicht gesehen.

 

auch Raffo, der vor 3 Jahren durch seinen Jastrzab bei mir die Initialzündung für die Konstruktion des IS-4 gegeben hatte, freute sich, das Modell nun endlich flugfertig zu erleben.

 

einmal Probestecken, bitte !

nicht was ihr vielleicht dachtet.

sieht doch noch immer irgendwie ungewöhnlich aus.
dieser kurze Leitwerks-Hebelarm! naja, der Schwerpunkt soll ca. 55mm hinter der Nasenleiste liegen.

leider hab ich bei der Gelegenheit festgestellt, daß die Kabinenhaube immer noch fehlt.
Außerdem fehlen die Querruder und Wölbklappen.
ächz, diese Arbeit!

Rumpfbeplankung und Kufe

bevor die Rumpfspitze zugepflastert wurde,
noch schnell den Schacht für den Empfänger Akku 2500 mAh LiFePo (170 g) fertiggestellt.

die Kufenform sollte dem Original möglichst nahe kommen. Goldener Schnitt ist was andres.

Als Verschleißschutz dient ein 0,5mm Epoxy-Laminat (Platinenmaterial)